Des de l’escó 33

Dimecres passat, a les 8.53 del matí, un AVE de Renfe va envestir per darrere un tren d’Iryo que esperava davant d’un senyal vermell a l’entrada de l’estació d’Urda, a la província de Toledo. Hi han mort, com a mínim, seixanta-nou persones. Abans d’aquest desastre, el 18 de gener, a Adamuz, a la mateixa línia d’alta velocitat entre Madrid i Andalusia, en van morir quaranta-sis. Dos dies després, a Gelida, un tren de l’R4 va topar amb un mur de contenció que s’havia esfondrat sobre la via i hi va perdre la vida un maquinista en pràctiques. Pedro Sánchez ho va admetre des del lloc del sinistre: no és assumible que Espanya pateixi dos accidents catastròfics d’alta velocitat en un mateix any i en una mateixa via. Té tota la raó. El problema és que fa vuit anys que qui governa a Espanya és ell. No hi ha qui aguanti una envestida així.

La cronologia que va exposar el ministre de Transports, Óscar Puente, fa feredat. A les 8.30 h va caure el sistema automàtic de seguretat LZB en un tram de seixanta-tres quilòmetres. El protocol obliga, en aquests casos, a circular en «marxa a la vista», a quaranta quilòmetres per hora com a màxim. Sis minuts després, el centre de control va autoritzar l’AVE a anar a velocitat normal, fins a dos-cents. Disset minuts i vint-i-cinc quilòmetres més tard, el xoc. Un segon maquinista va rebre la mateixa ordre i s’hi va negar, perquè coneixia el protocol. Puente parla d’un error humà «inexplicable». Pot ser, però els sistemes de seguretat existeixen perquè un error humà no acabi en tragèdia. L’LZB funciona des del 1992, ja no es fabrica i la Madrid-Sevilla és l’única línia que encara en depèn. La línia emblemàtica de l’Espanya moderna, la de l’Expo, circulava amb una tecnologia descatalogada. Joan Amorós, president de FERRMED, ha recordat a VilaWeb que la línia encara no té l’ERTMS complet i que, amb aquest sistema, l’AVE difícilment hauria pogut reprendre la marxa a velocitat normal. I hi afegeix una dada que ho explica gairebé tot: el manteniment hauria de rebre prop del 30% de la inversió ferroviària, i l’Estat n’hi dedica la meitat, un 15%. Per a ell, el manteniment és «sagrat». Per als ministres socialistes, no. Quan el sistema cau i la cadena de comandament no sap aplicar el protocol, el problema no és d’un operari. És de tota l’organització.

Puente ha estat, aquesta legislatura, més un polemista a les xarxes que no pas un ministre. Una setmana abans de l’accident, es va prestar a un esquetx per promocionar la seva entrevista en un programa d’humor de La Sexta en què feia broma de les avaries de Renfe. L’associació de víctimes d’Adamuz ho va qualificar de mofa. Dimecres, quan li van preguntar si dimitiria, va respondre que ara era més important resoldre la crisi que pensar en ell mateix. No hi pensa, però és el cap de llista socialista per Valladolid a les eleccions del 29 de novembre. Un dels seus predecessors, José Luis Ábalos, home de la màxima confiança de Sánchez, va ser condemnat el juny passat pel Suprem a vint-i-quatre anys de presó per organització criminal, suborn, malversació i tràfic d’influències, en una trama que incloïa contractes de mascaretes per a Ports de l’Estat i Adif. L’exsecretari d’organització del PSOE, Santos Cerdán, continua investigat per presumptes comissions a canvi d’adjudicacions d’obra pública. Dos ministres de Transports: l’un a la presó, l’altre a X. La síntesi del règim del 78: corrupció, incompetència i centralisme. Un govern decent hauria fet rodar el cap de Puente fa dies. Josep Martí Blanch ho escrivia sense embuts a La Vanguardia: un ministre que es passa els dies atiant el «guerracivilisme trumpista» a les xarxes no hauria de seguir al càrrec. I l’editorial del diari dels Godó, gens sospitós d’independentisme, li retreu que estigui més pendent de les xarxes socials que no pas de les deficiències de la xarxa ferroviària, qualifica d’«inacceptables» els dos accidents d’aquest any i n’exigeix conseqüències polítiques. Tothom sap que el rei va nu menys Pedro Sánchez.

A Catalunya tot això ho sabem de memòria. Després de Gelida, Adif va suspendre tot el servei de Rodalies i durant setmanes quatre-cents mil usuaris diaris van conviure amb trams sense trens i autobusos substitutoris. No va ser una desgràcia; va ser el resultat d’una aritmètica. Segons la Cambra de Comerç de Barcelona, l’execució mitjana de la inversió estatal pressupostada a Catalunya entre el 2021 i el 2023 va ser del 41%. Del Pla de Rodalies 2020-2030, al tancament del primer semestre d’aquest any només se n’havien executat 2.962 milions d’euros, poc més d’un terç dels 8.037 milions que ara es preveu invertir. La mateixa Cambra ho resumeix així: «es pressuposta a l’alça, però s’executa a la baixa». Ja el 2018, el mateix Ábalos, aleshores ministre de Foment, reconeixia la manca d’inversió de l’Estat a Catalunya. Vuit anys després, les vies continuen igual.

La tardor del 2007, les obres de l’AVE a Bellvitge van col·lapsar Rodalies durant setmanes. L’1 de desembre, unes dues-centes mil persones van omplir els carrers de Barcelona sota el lema «Som una nació i diem prou! Tenim el dret de decidir sobre les nostres infraestructures». Governava el PSOE i la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, tampoc no va dimitir. Fins i tot un diari tan poc sospitós de simpaties independentistes com elDiario.es admet que l’inici del procés no s’entén sense aquella manifestació. La deixadesa ferroviària o el maltractament dels governs espanyols de tots els colors no va crear l’independentisme, però el va fer créixer: va convertir un greuge abstracte en una experiència quotidiana, la de l’andana plena i el tren que no arriba. Un estat que no sap fer circular els trens difícilment pot demanar lleialtat a qui els espera.

L’AVE ha estat, durant tres dècades, l’aparador del progrés espanyol. L’Estat espanyol és el que té més quilòmetres d’alta velocitat d’Europa, una xarxa radial pensada perquè totes les capitals de província quedin no gaire lluny de Madrid i inaugurada sempre amb banda de música. Mentrestant, com denuncia Amorós, es construeixen línies noves d’AVE amb poc trànsit i, en canvi, les Rodalies, que és on viatja de debò la gent que treballa, es podreixen. Amb l’economia passa exactament el mateix. El PIB espanyol creix més que la mitjana europea i el govern en fa propaganda, però el PIB per càpita no avança: l’FMI preveu que creixi un 0,9% enguany i un 0,8% el 2027, per sota de la zona euro, i la renda real per càpita que mesura Eurostat només ha millorat un 6,3% des del 2018. El PIB de l’Estat puja; el PIB de la gent s’estanca. Les grans xifres fan de façana, com l’AVE. Al darrere hi ha vies que no es mantenen i sous que no arriben a final de mes. Això no és progrés, és una altra cosa.

Tony Judt, l’últim gran defensor seriós de la socialdemocràcia, veia en el ferrocarril l’emblema de la societat moderna: un bé col·lectiu que només té sentit si serveix tothom i si algú el cuida cada dia, sense focus ni cintes per tallar. La socialdemocràcia no és una retòrica de l’amor ni una coreografia de mítings. És manteniment, inspecció, pressupostos executats, sistemes de senyalització renovats a temps i ministres que s’estimen més un informe tècnic que una piulada. La política ha de ser avorrida perquè funcioni, perquè això voldrà dir que l’impulsa un polític que estudia. El PSOE feia campanya amb el lema «La força de l’amor», amb Sánchez llegint Lorca i ballant als escenaris, que és el que es fa quan no s’aporta res. Vox, l’únic partit que no ha suspès els actes preelectorals, ja ha presentat una querella contra Adif. Quan l’esquerra abandona la competència, la dreta autoritària s’apropia de l’eficàcia, encara que sigui de mentida. El mite que Mussolini feia arribar els trens a l’hora en punt també era propaganda. Però va funcionar. La propaganda política sovint és una gran estafa.
Governar per guanyar eleccions i governar per administrar bé no són el mateix. Sánchez és un mestre de la primera cosa. No és l’únic, però sí el més eficient en aquesta tasca. Ha sobreviscut a les enquestes, als jutges i a la corrupció del seu entorn. Governar no és fer campanya electoral permanentment. Al capdavall, els trens no circulen amb un simple relat. És per això que plantejar les pròximes eleccions com una manera de combatre l’ascens de la dreta és una estafa. L’extrema dreta creix per la frivolitat de l’esquerra i el populisme de l’extrema esquerra que es posa bombatxos per anar als barris populars. El progrés que només existeix a les rodes de premsa és fum. A Urda, el fum s’ha convertit en drama.